ЖУРНАЛ СТА №4/2000

60 СТА 4/2000 разработки жеЛезнодорожныЙ транспорт www.cta.ru в ведение С момента появления электрифици- рованных железных дорог стал подни- маться вопрос об автоматизации про- цесса перевозок, не исключая и автома- тизацию управления электроподвиж- ным составом. Появлявшиеся в 30е го- ды теоретические научные разработки сводили данный вопрос к автоматичес- кому регулированию, решающему, как правило, две основные задачи: поддер- жание заданной скорости и прицельное торможение в нужной точке. Вместе с тем повышение требований к уровню автоматизации электропо- движного состава, имеющему непо- средственное влияние не только на уровень потребления энергетических ресурсов, но и на безопасность движе- ния, а также усовершенствование и мо- дернизация самих тяговых средств — локомотивов и электричек — заставило расширить комплекс решаемых таки- ми системами задач. Многолетний практический опыт эксплуатации тягового подвижного со- става доказал, что процесс управления поездом — это сложная многофактор- ная задача, решение которой в значи- тельной степени возложено на маши- ниста. По мере развития электроники стало возможным создание систем, автоматизирующих решение частных задач при ведении поезда. Функцио- нальные возможности таких систем постепенно расширялись, соответст- венно увеличивался и круг решаемых ими вопросов. Вместе с тем лишь в по- следнее время, когда получила широ- кое распространение микропроцессор- ная техника, появилась возможность делать такие системы компактными и надежными. А решение в масштабах всей сети железных дорог России такой задачи, как прицельное торможение, вообще стало возможно только в по- следнее десятилетие. В нашей стране на транспорте раз- работки с применением микропроцес- сорной техники стали внедряться в 80х годах, когда появились первые сис- темы управления тяговым приводом. Их использовали в основном в силовых преобразовательных установках для уп- равления бесколлекторными асинхрон- ными и вентильными тяговыми дви- гателями, инверторами на электровозах переменного тока, а также для диагнос- тики электрических цепей. Все эти сис- темы, безусловно, имеют различные схемные решения, однако структурная схема у всех одинакова: система датчи- ков — устройство вводамикропроцес- сорный вычислитель — устройство вы- вода —исполнительные элементы. В за- висимости от конкретно поставленной задачи система датчиков должна обес- печить микропроцессорный вычисли- тель всей необходимой информацией, а исполнительные элементы обязаны бесперебойно передавать управляющее воздействие на соответствующее тяго- вое оборудование. Мощность же вычис- лителя, его быстродействие, объем па- мяти определены прежде всего слож- ностью решаемой проблемы. Условия эксплуатации электропо- движного состава выдвигают весьма жесткие требования к его электричес- кому и механическому оборудованию. Эти требования не обходят стороной и микропроцессорную технику: здесь не- обходимы не только устойчивость к вибрациям и тряске, но и к климатиче- ским воздействиям, так как полигон использования отечественного тягово- го подвижного состава простирается от Заполярья к Средней Азии, включая приморские районы с их влажной ат- мосферой и континентальные районы Сибири с резкими перепадами ночных и дневных температур. Помимо этого имеется целый ряд специфических требований к блокам питания таких систем и к организации их гальвани- ческой развязки от высоковольтных цепей локомотива. Одна из важнейших особенностей микропроцессорных систем управле- ния тяговым подвижным составом за- ключается в том, что такие системы Системы автоматического ведения поезда ÌèõàèëÏÿñèê,ÅâãåíèéÒîëñòîâ,ÈãîðüÑëó÷àê В статье описаны системы автоматического ведения поезда, применяемые на тяговом подвижном составе железных дорог. Приведены отличительные особенности систем для каждого класса поездов (электропоезд, пассажирский и грузовой электровозы), описаны функциональные возможности приборов.