ЖУРНАЛ СТА №4/2000

ее работы. Кроме того, все указанные проблемы, кроме переноса программы оптимизации, присущи и ей. В результате изучения рынка опера- ционных систем реального времени было принято решение использовать RTOS32 фирмы OnTime Informatik GmbH. Эта операционная система поддерживает базовые функции API Win32, файловые системы FAT16, FAT32, включая поддержку флэш дисков, а главное — обеспечивает корректное выполнение EXE и DLLмодулей, построенных под Win32, без изменений. Кроме того, RTOS32 обладает различными воз- можностями организации приоритетов задач, обмена сообщениями между за- дачами, обмена через почтовый ящик, жесткого тактирования, работы с аппа- ратными прерываниями и портами. При необходимости можно дополнить пакет графической библиотекой, под- держивающей интерфейс, похожий на принятый в Win32. Немаловажно и то, что стоимость этой операционной сис- темы относительно низка, а дальней- шее лицензирование при тиражиро- вании готовой системы на каждый локомотив не требуется. Надежность RTOS32 доказана её применением в системах управления летательными ап- паратами, в частности, аппарата Ratan. Использование RTOS32 позволило в короткий срок разработать так называе- мый программный каркас, то есть опи- сать различные задания с их приорите- тами и механизм взаимодействия задач, который является универсальным для пассажирского и грузового автоведения. з аклюЧение Сегодня в стадии опытной эксплуа- тации находится система автоведения электровоза ЧС7, построенная на базе процессорного модуля Fastwel CPU686. В качестве операционной системы применена RTOS32. Программа ав- товедения на борту производит расчет траектории движения, обеспечиваю- щей минимизацию затрат энергии на тягу. Кроме того, системой решается задача подбора позиций контроллера машиниста, обеспечивающих сущест- венное приближение к оптимальной траектории при минимизации числа переключений. В настоящее время такими система- ми оборудовано более 20 локомотивов серии ЧС7, курсирующих с однойдву- мя остановками или в безостановоч- ном графике с пассажирскими поез- дами по участкам МоскваВязьма (белорусское направление, 243 км), МоскваСухиничи (киевское направ- ление, 261 км). Внедрение систем автоведения элек- тропоезда изначально предполагало снижение расхода электроэнергии обо- рудованными составами в среднем на 5%. Реально экономия электроэнергии в разных депо составила от 3 до 18% от существующих норм расхода, что под- твердилось специально проведенными замерами в контрольных поездках. Сегодня свыше 1200 пригородных со- ставов оборудованы различными мо- дификациями систем автоведения. По предварительным оценкам, эксплу- атация электропоездов с такими систе- мами на борту только за 2000 год сэко- номит электроэнергии на 237 млн. руб при действующих тарифах. Вместе с тем, помимо экономии электроэнергии, есть целый ряд кос- венных преимуществ применения та- ких систем. Например, более точное выполнение графика движения по сравнению с ручным управлением уве- личивает пропускную способность участка на 1012%, а число внеплано- вых торможений снижается на 1015%. Наряду с этим имеются косвенные преимущества, которые невозможно оценить рублевым эквивалентом. Сис- тема позволяет быстро приблизить уровень управления поездом мало- опытного машиниста к уровню квали- фицированного специалиста и обучить его правильному выбору режимов ве- дения поезда. Таким образом, система выполняет функции тренажера для локомотивной бригады, снижая затра- ты на обучение. Наконец, главное — система позволяет повысить безопас- ность движения за счет освобождения машиниста от ряда рутинных операций по ведению поезда. ● авторы — сотрудники отраслевого Центра внедрения «желдорконсалтинг» и внИИ железнодорожного транспорта телефоны: (095) 2166577, 2879429. РАз РАбоТ кИ / жЕ л Е знодоРожный Т РАнСПоР Т 69 СТА 4/2000 www.cta.ru Регулятор времени хода Позиция контроллера Первичная обработка информации Напряжение контактной сети Дискретный сигнал АЛСН Текущая координата Текущее время Временные ограничения Давление в цепях пневматических тормозов Давление в цепях задатчика электродинамического датчика Состояние контроллера и сигнальных реле Ток якоря тягового двигателя Ток возбуждения тягового двигателя Напряжение на тяговом двигателе Внешние данные Изменение сигнала локомотивного светофора Новые ограничения скорости Коррекция координаты Анализатор ситуации Драйверы ввода-вывода Разрядка тормозной магистрали Выдача управляющих команд Быстрый расчет кривой движения Расчет оптимальной траектории Подготовка данных для оптимизации и расчета Прогноз расчета тяговых позиций Путевая периферия (ПОНАБ, ДИСК, переезды) Профиль и план пути Установленные скорости движения, постоянные ограничения Банк данных Расписание движения («нитки» в графике, остановки, перегонное время хода) Расположение станций Расположение светофоров Оптимальная кривая движения Выдача речевой информации Ðèñ. 4. Ñòðóêòóðà óïðàâëÿþùåé ïðîãðàììû ïàññàæèðñêîãî ýëåêòðîâîçà