ЖУРНАЛ СТА 3/1997

с дизельной силовой установкой, осна- щенный грузоподъемным краном. Он обеспечивает обслуживание и ремонт железнодорожного пути, а также ис- пользуется для маневровых работ. Безопасность движения на желез- ных дорогах определяется не в послед- нюю очередь техническим состояни- ем подвижного состава. Убытки от ава- рий исчисляются колоссальными сум- мами, не говоря уже о потерянных че- ловеческих жизнях. Задача предотвра- щения аварийных ситуаций на борту железнодорожных транспортных средств является важной частью об- щей проблемы обеспечения безопас- ности. На наш взгляд, эта задача долж- на решаться комплексно в двух взаи- мосвязанных аспектах: ● техническом — создание бортового информационно-управляющего комплекса, помогающего оператору в работе и позволяющего избежать влияния «человеческого фактора»; ● организационно-техническом — правильная организация рабочего места (пульта управления в кабине) и обеспечение комфортной работы оператора (машиниста). Аппаратные средства При создании бортовой системы уп- равления на транспорте одной из главных проблем является обеспече- ние надежного функционирования ее электронных компонентов в условиях жестких механических и климатичес- ких воздействий: вибраций, ударов, низких температур. Предъявляются также требования по обеспечению хо- роших массогабаритных показателей. Учитывая это, а также особенности по- ставленной задачи, при поиске ключе- вых компонентов системы мы оста- новили свой выбор на одноплатной промышленной микроЭВМ фирмы Octagon Systems серии MicroPC и элект- ролюминесцентном многоцветном дисплейном модуле фирмы Planar. Использование выбранных компо- нентов позволяет, в принципе, создать систему с широкими функциональны- ми возможностями. Однако из-за сжа- тых сроков разработки и ее ограничен- ного финансирования было принято решение на первом этапе не включать систему в контур управления, а ограни- читься функциями сбора и отображе- ния информации с анализом парамет- ров на соответствие заданным допускам. Традиционный пульт управления в кабине мотовоза оснащается стре- лочными приборами, точность и на- дежность которых оставляет желать лучшего. Кроме того, распознавание пороговых значений индицируемых параметров и обнаружение аварий- ной ситуации крайне затруднено. Это может привести к серьезным не- поладкам вплоть до выхода из строя отдельных деталей и узлов. Напри- мер, за включение гидропередачи при частоте вращения входного вала более 600 об/мин обычно приходит- ся расплачиваться новой втулочно- пальцевой муфтой стоимостью около 1,5 млн. рублей. Учитывая сказанное, была поставлена цель создания авто- матизированной системы контроля (далее — АСК-1), встраиваемой в суще- ствующий пульт управления МПТ-4. АСК-1 предназначена для непре- рывного сбора информации о состоя- нии узлов и агрегатов мотовоза, отоб- ражения текущих значений парамет- ров контролируемых бортовых сис- тем с выдачей предупреждений об аварийной ситуации в случае выхода значений соответствующих датчиков за допустимые пределы. Структура си- стемы представлена на рис. 2. АСК-1 контролирует следующие па- раметры: ● давление масла в системах (шесть каналов); ● температуру рабочей и охлаждаю- щей жидкостей (три канала); ● частоту вращения вала двигателя; ● скорость движения; ● напряжение аккумуляторной батареи. Вычисляются, отображаются и за- поминаются в энергонезависимом ЗУ суммарный километраж (пробег) и суточный пробег. Отображаются так- же текущие время и дата. В качестве первичных датчиков ис- пользуется штатный комплект датчи- ков дизеля УД6 и гидропередачи УГП-230. Возможно также использо- вание датчиков других типов, что мо- жет потребовать доработки устройст- ва сопряжения с датчиками. Конструктивно АСК-1 представляет собой встраиваемый модуль со степе- нью защиты IP 54 для установки в пульт управления мотовоза. Корпус из листовой стали толщиной 1,5 мм, в котором размещены все печатные платы и дисплейный модуль, закры- вается стальной передней панелью с прокладкой из маслобензостойкой резины. В передней панели имеется окно под экран дисплейного модуля, закрытое защитным стеклом, и мини- РАЗРАБОТКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ 79 3/97 Рис. 2. Структура автоматизированной системы контроля мотовоза