ЖУРНАЛ СТА №4/2000

являются системами реального време- ни. Это, в свою очередь, предъявляет определенные требования к программ- ному обеспечению, включая и требова- ния к его организации. Программное обеспечение должно четко реагировать на закономерные и случайные события из заранее оговоренного перечня в жестко заданные интервалы времени, выход за границы которых недопустим. о сновные типы систем автоматиЧеского ведения Сегодня из всех систем локомотив- ной автоматики наиболее передовыми по части объема и сложности решае- мых задач являются именно системы автоведения. Они делятся на три ос- новные группы, в прямой зависимости от класса тягового подвижного состава: ● автоматическое ведение пригород- ного поезда; ● автоматическое ведение локомотива пассажирского поезда; ● автоматическое ведение локомотива грузового поезда. И хотя цель применения систем ав- товедения для всех групп одна, для каждой из них она реализуется совер- шенно поразному ввиду коренных различий в особенностях эксплуатации электроподвижного состава, которые следует рассмотреть более подробно. Пригородный электропоезд . Этот класс подвижного состава появился в середине 50х годов, когда рост пасса- жиропотока и его перемещения на не- большие расстояния (дистанция между остановочными пунктами в пригород- ной зоне составляет от 1,5 км) потребо- вали создать поезд, способный за ко- роткое время развивать большую тех- ническую скорость. Эти и некоторые другие причины обусловили возникно- вение так называемой моторвагонной тяги, когда состав поезда, как правило, состоит из одинакового количества мо- торных и прицепных вагонов, а аппа- раты управления установлены только в головных вагонах. Моторвагонный подвижной состав имеет значительный запас по силе тяги благодаря большому количеству дви- жущих осей, относительно небольшой вес, а потому способен реализовывать большие ускорения (до 0,75 м/с 2 ). Его эксплуатация связана с большим коли- чеством остановок за поездку и частой сменой режимов движения «раз- гонторможение»; обычно такие поез- да используются на участках с наибо- лее интенсивным движением, где тре- буется очень точное соблюдение рас- писания (до 30 с). Исходя из этого, была определена концепция системы автоматического ведения пригородного электропоезда: ● соблюдение перегонного времени хода; ● выполнение расписания поезда для каждого конкретного маршрута; ● соблюдение скоростного режима, исключающего превышение уста- новленных скоростей движения, в том числе в местах действия ограни- чений скорости; ● соблюдение сигналов светофоров, требующих снижения скорости; ● расчёт кривой движения поезда с учетом требования минимизации расхода электроэнергии; ● измерение фактической скорости движения и сравнение ее с расчет- ной, выбор, исходя из этого, соответ- ствующей тяговой позиции; ● расчет координаты местонахожде- ния поезда (что особенно актуально в условиях недостаточной видимос- ти); ● оповещение пассажиров о названиях остановочных пунктов, о закрытии автоматических дверей, о правилах проезда в пригородных поездах и др.; ● сообщение локомотивной бригаде необходимой информации о местах повышенной бдительности, сигналах автоматической локомотивной сиг- нализации (АЛСН), местах ограни- чения скорости, расположении уст- ройств, мимо которых необходимо проследовать с отключенной тягой, об остановочных пунктах и станциях. Первые образцы системы автомати- ческого ведения пригородного элект- ропоезда (САВПЭ) были созданы во ВНИИЖТ еще в 80е годы. Для выпол- нения графика движения и экономии электроэнергии в системе автоведения реализован механизм регулирования времени хода, основанный на предва- рительном расчете траектории движе- ния поезда для заданного расписания. Построенная кривая движения разби- вается системой на режимы ведения (рис. 1). Большое количество коротких перегонов и малое число ходовых по- зиций контроллера (всего 4), а также особенности цепей управления в элек- тропоезде при сбросе позиций обу- славливают особый режим ведения электропоезда, который в значитель- ном числе случаев представляет со- бой последовательность «разгонвы- бег-торможение». На более длинных перегонах система реализует схему с несколькими включениями тяги, то есть режим «разгонвыбегтяга выбегтяга...выбегторможение». По аналогичной схеме реализуется и поддержание скорости, например, при следовании по участку с ограниченной допустимой скоростью движения. Рас- считанные траектории обобщенно за- даются в виде параметров (коэффици- ентов), описывающих скорость разго- на и среднюю скорость. Такой подход позволил построить быстрый регуля- тор времени хода, весь процесс регули- рования при этом укладывается в один такт измеренияуправления. При этом управляющая программа получилась достаточно компактной и была реали- зована на процессорах 8086, которые в более поздних приборах САВПЭ были заменены на 80386SX и 80386ЕX. Система применяет прицельное тор- можение поезда при приближении к светофорам, требующим снижения скорости, и к местам действия ограни- чений скорости, которые либо вводят- ся заранее (закладываются в память), либо задаются нажатием кнопки с кла- виатуры управления. Управлять поездом при помощи САВПЭ машинист на свое усмотрение может, переключив систему в режим РАз РАбоТ кИ / жЕ л Е знодоРожный Т РАнСПоР Т 61 СТА 4/2000 www.cta.ru Ïðèãîðîäíûé ýëåêòðîïîåçä é ýëåêòðîïîåçä