ЖУРНАЛ СТА №4/2000

В отраслевом Центре внедрения «Желдорконсалтинг» в 2000 году была разработана универсальная управляю- щая программа, которая, имея незави- симое от системы ядро, снабжена не- обходимым набором низкоуровневых драйверов, непосредственно управля- ющих аппаратурой конкретной систе- мы. Огромнейший объем работы по внедрению системы потребовал разра- ботки автоматизированного рабочего места подготовки данных, программ- ноаппаратные средства которого су- щественно сокращают срок создания бортовой базы данных. Пассажирский электровоз . Создание системы автоматизированного ведения для этого класса подвижного состава было обусловлено необходимостью поддержания высокой средней техни- ческой скорости поезда. Это требует большого запаса по силе тяги при ус- ловии, что состав пассажирского поез- да в 47 раз легче грузового, поскольку количество вагонов в нем существенно меньше, а потому меньше и удельное сопротивление движению. Локомотив должен развивать ускорение в пределах 0,20,25 м/с 2 . Современные серийные пассажирские электровозы имеют от 18 до 43 ходовых позиций контроллера. В задачи автоведения пассажирского электровоза входят: ● соблюдение перегонного времени хода; ● выполнение расписания движения для конкретного номера поезда на участке между заданными станция- ми с точностью до 1 минуты; ● соблюдение режима установленных на участке следования скоростей движения, в том числе в местах дей- ствия ограничений скорости; ● соблюдение сигналов светофоров, требующих снижения скорости или остановки; ● расчёт кривой движения поезда, в том числе реализация механизма на- гона опоздания с учетом требований по минимизации расхода электро- энергии; ● расчет координаты местонахожде- ния поезда; ● выбор позиции контроллера маши- ниста, исходя из рассчитанной энер- гооптимальной траектории, с учетом минимизации числа его переключе- ний; ● измерение фактической скорости движения и сравнение ее с расчетной; ● организация взаимодействия прибо- ра автоведения и машиниста посред- ством отображения на индикаторе всей информации о режимах движе- ния поезда (обратная связь); ● сообщение локомотивной бригаде необходимой информации о местах повышенной бдительности, сигна- лах автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН), местах огра- ничения скорости, о приближении к станциям, о расположении уст- ройств, мимо которых необходимо проследовать с отключенной тягой. Пассажирские электровозы работа- ют на перегонах значительной длины, на ряде направлений проходя без оста- новок расстояние до 550 км. Расчет та- кой траектории заранее, до поездки, невозможен, так как, в отличие от эле- ктропоезда, вес состава (число вагонов поезда) становится известным только непосредственно перед отправлением поезда. Кроме того, необходимо опера- тивно строить траекторию движения с учетом имеющихся к моменту отправ- ления ограничений скорости. Все это предполагает необходимость расчета траектории движения поезда прямо на борту электровоза в системе автоведе- ния. Такую траекторию нужно строить как энергооптимальную, то есть такую, которая минимизирует расход энергии по перемещению конкретного поезда по заданному маршруту за определен- ное время. Известно, что энергооптимальные траектории имеют фиксированный на- бор режимов: разгон с максимальным ускорением, торможение с максималь- ным замедлением, выбег, поддержание (стабилизация) скорости. При этом, если на траектории находятся несколь- ко участков стабилизации скорости, то РАз РАбоТ кИ / жЕ л Е знодоРожный Т РАнСПоР Т 63 СТА 4/2000 www.cta.ru Îäíî èç ïåðâûõ èñïîëíåíèé àïïàðàòóðû ÑАÂÏЭ è åё ðàçìåùåíèå â êàáèíå ìàшèíèñòà ýëåêòðîïîåçäà Ïóëüò óïðàâëåíèÿ ýëåêòðîïîåçäîì, îáîðóäîâàííûé ÓÑÀÂÏ èÿ ýëåêòðîïîåçäîì, é ÓÑАÂÏ